Mettimo in chiaro subito una cosa che per molti motociclisti della domenica non è ben chiaro: Le Ducati non sono confrontabili con le moto giapponesi, sono due razze diverse!

Cominciamo con l'origine: le moto di Borgo Panigale nascono, fin dall'inizio, come strumenti di vittoria, armi votate alle competizioni senza compromessi, avviate poi alla produzione di serie. Al contrario i mezzi giapponesi nascono come "mezzi di trasporto": logica razionale, economia e produzione in massa sono sempre state le parole d'ordine delle case nipponiche.
Passiamo ad analizzare le caratteristiche che rendono uniche le Ducati. Il cuore innanzitutto: è il motore che da vita alla moto, e insieme ne definisce il carattere, l'indole, la propensione a un certo tipo di guida. Non dobbiamo per forza vedere la moto come insieme razionale di componenti meccanici freddi e senza vita: chi ha il coraggio di negare l’esistenza di un preciso carattere della propria cavalcatura? Il cuore delle Ducati è sempre un bicilindrico a L longitudinale, sempre quattro tempi e sempre a distribuzione Desmodromica.
Quale casa motociclistica può vantare una così forte e costante tipizzazione tecnica, derivata strettamente dalle corse?
Chi altro osa, nel panorama mondiale (pure tecnicamente evolutissimo), montare su veicoli di serie un perfetto comando distribuzione desmodromico?
Queste unicità potrebbero già essere sufficienti a distinguere le rosse di Borgo Panigale da ogni moto prodotta nel paese del Sol levante. Vi starete chiedendo: come si traducono in pratica? Cosa può percepire l'utente? La risposta è molto semplice: è il carattere, ovvero la coppia fornita e la sua erogazione, a fare la differenza.
Grazie alla sua architettura, al comando desmodromico delle valvole che permette diagrammi di distribuzione spintissimi e spreca meno potenza, alla consolidata e super-affinata iniezione elettronica, il Pompone ha un carattere unico, a tutti i regimi di rotazione.
La coppia motrice è la capacità del motore di tirare, di accelerare la moto e il suo pilota proiettandoli dentro la curva successiva: in pratica la misura di quanto la ruota posteriore riesce a spingere sull’asfalto.
Anche le moto giapponesi hanno buoni valori di coppia come valori massimi, anche confrontabili con le nostre, ma quello che conta è la forma della curva della coppia, non solo il suo valore assoluto.
Infatti la coppia disponibile ai bassi regimi di rotazione è molto, molto più preziosa: è proprio questo il vantaggio dei nostri generosi Pomponi, la sostanziosa coppia a tutti i regimi. Si ha così una guida davvero proficua e redditizia, come dimostrano le infinite vittorie in Superbike.
Che razza di condotta dovrei adottare per sfruttare un motore che dà una coppia valida solo a 8000 giri/min? Che abisso lo separa da un bicilidrico Ducati che a 3500 sforna già l’85% della coppia massima?
Per cogliere le differenze di sensazioni dimentichiamo le classiche curve caratteristiche e pensiamo invece a una cosetta che non è rappresentabile da quei diagrammi; è quello che succede quando apriamo la manetta del gas: la reazione della moto a questo gesto è classificabile come erogazione.
Non è del tutto esatto pensare alla coppia quando si sente, all’apertura del gas, un "gran tiro" e la moto ti strappa via dal manubrio: la coppia in realtà non è percepibile così facilmente.
Considerando un qualsiasi motore, viaggiando ad andatura costante non si avverte alcun "tiro" particolare però la coppia viene comunque erogata.
Altro esempio: perchè, con il motore in progressione a tutto gas, sentiamo ancora il famoso "tiro", anche dopo il massimo della curva di coppia, quando sta calando?
L'erogazione non è usualmente rappresentata sui diagrammi, ma riassume qualitativamente vari aspetti tecnici del motore (andamento della coppia al variare del carico, grado di irregolarità, ecc) per descrivere la reazione, il tiro del motore. E soprattutto è molto percettibile.
Bene, in quanto a erogazione, i motori Ducati sono al vertice in tutte le cilindrate: da 600 a 1000cc abbiamo una corposa risposta ad ogni apertura del gas.
Quello che succede all'apertura del gas, indipendentemente dal numero di giri, dalla velocità della moto o dalla marcia inserita è veramente lo spirito del pompone che si manifesta ed elettrizza il fortunato centauro. E' ovvio che la stessa generosità è la caratteristica vincente delle moto che dominano il Mondiale Superbike da quasi 20 anni.
Altro punto di forza indiscutibile del pompone bolognese è il suono che produce: i cupi bassi emessi dagli scarichi si combinano con il tintinnio della distribuzione e con il grido dell’aspirazione. Nei modelli più sportivi poi questo concerto è completato dal caratteristico suono della frizione a secco, vera melodia per gli intenditori.
Avete mai apprezzato l'evoluzione del rumore allo scarico lungo la curva di erogazione?
Quando si spalanca il gas il motore urla, nell'intervallo 5000-5500 si fa davvero rauco e brutale. La scatola filtro fa da cassa di risonanza amplificando il cupo rumore del bicilindrico assetato di benzina. Il risucchio all’aspirazione si traduce in un rombo sordo, forse più accattivante di quello allo scarico.
In più di un'occasione ho visto persone voltarsi spaventate dall’aggressività del motore in rombante progressione.
Finora abbiamo osservato quali siano le differenze a livello di motore fra una Ducati e una Giapponese: passiamo al telaio.
Dal telaio dipende la manovrabilità della moto, requisito essenziale per una guida efficiente e sicura in ogni condizione d'impiego, anche nelle emergenze.
Parole chiave per riassumere le doti richieste al telaio: RIGIDEZZA E LEGGEREZZA.
La storia recente della tecnica motociclistica ha visto una diffusa affermazione delle leghe leggere (alluminio) come materiale per i telai motociclistici, soprattutto sotto forma di elementi scatolati, estrusi o pressofusi.
Oggi è frequente l'utilizzo, nelle moto sportive e supersportive, di telai in lega leggera a doppia culla laterale, ossia doppia trave portante: molti costruttorii cercano così di raggiungere leggerezza e rigidezza sfruttando il basso peso specifico intrinseco del materiale e un generoso dimensionamento delle sezioni.
Ducati, manco a dirlo, ha un telaio UNICO: traliccio tubolare in acciaio e motore come elemento stressato.
E' l'unica Casa a produrre tutte le sue moto con questo tipo di telaio.
E ad averlo portato nel WSB, dove miete un mondiale dietro l'altro a discapito dei "supertecnologici" travi in lega leggera.
La sua bellezza ha addirittura ispirato una moto che lo mostra interamente e che è diventata rapidamente il simbolo mondiale di un'intera categoria, la naked. Ovviamente parliamo del Monster.
La teoria su cui è basato, la struttura a traliccio, permette di sfruttare al massimo le capacità di rigidezza del materiale; in pratica ogni tratto del traliccio (asta) è sollecitato, grazie alla geometria a nodi, solo lungo il suo asse, ovvero a compressione o trazione. Le aste sono brevi tratti tubolari a basso spessore.
Non è adatto a tutti i tipi di motore: un propulsore avvolto da ogni lato da una struttura a traliccio sarebbe inaccessibile.
Invece il Pompone si adatta perfettamente ad ospitare, nella sua parte superiore, il traliccio.
Infine, il motore stesso è , con il suo robustissimo basamento, elemento stressato, ovvero contribuisce, essendo parte del telaio, ad aumentarne la rigidezza. In alcuni modelli il motore ospita addirittura il fulcro del forcellone posteriore!
Dunque, anche a livello di telaio, troviamo altre preziose peculiarità che contribuiscono a portare alle stelle l'esclusività delle nostre moto rispetto alle "massificate" concorrenti nipponiche.
Possiamo concludere che, anche se oggettivamente si tratta sempre dello stesso prodotto catalogato e conosciuto come "moto", le moto Ducati trasmettono sensazioni completamente diverse e uniche.
...il centauro ha una percezione della moto che va molto oltre l'aspetto oggettivo, freddamente logico e dominato dai numeri…

Commenti  

+2 #1 Manu 2010-02-03 00:04
bell'articolo e di interesse per tutti i motociclisti.po tresti benissimo scrivere per una rivista di moto.
Solo una mia questione sui motori Ducati. E' vero che la Ducati ha un fascino magico a parte ma se facciamo un confronto con le giapponesi per categoria si vede che i motori Ducati hanno una cilindrata maggiore.Ad esempio in superbike si dice che la superiorità della Ducati è data proprio dalla cilindrata maggiore 1198RS: ben circa 200 cc in più rispetto le giapponesi.Capi sco che le bolognesi hanno 2 cilindri e non quattro ma la cilindrata totale è maggiore e la potenza erogata è direttamente proporzionale ad essa.
Allora volevo sentire la tua opinione su questo fatto. é lecito secondo te dare questo vantaggio ala Ducati?'
Forza Ducati!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!! !!

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